Das alternativas às motorizações mais ecológicas, o gás natural é porventura a mais fácil de produzir e com menores custos. As unidades propulsoras podem ser alimentadas por gasolina e gás natural em alternativa ou em simultâneo, nos diesel.
Fomos então procurar respostas para a escassa circulação de automóveis com motores capazes de queimar gás natural, se este foi o combustível que os países da União Europeia decidiram utilizar como uma das maiores fontes energéticas.
Escolhemos para nosso interlocutor o dr. Jorge Figueiredo, presidente da APVGN - Associação Portuguesa dos Veículos a Gás Natural.

Revista Festa - Dr. Jorge Figueiredo, como seria possível encontrar alternativas ao petróleo no sector dos transportes?

Jorge Figueiredo - De todas as tecnologias de veículos de propulsão alternativa existentes, a única que é generalizável e pode ser utilizada no imediato é a dos veículos a gás natural (VGNs).
Já há quase 10 milhões de VGNs a circularem no mundo, pois é uma tecnologia madura e consolidada. Não se trata de experiências e sim de uma realidade prática, também no plano técnico, industrial e comercial. Hoje todos os grandes fabricantes de veículos do mundo, tanto de pesados como de ligeiros, produzem modelos a gás natural. É o caso, por exemplo, da Fiat, Mercedes-Benz, General Motors, Volkswagen, Ford, Peugeot, Citroen, Volvo, Iveco e outras.

RF - Mas já há países onde o panorama se está a inverter e se registam percentagens interessantes na utilização do gás natural?

JF - É verdade, existem países onde os veículos que utilizam combustíveis líquidos estão em minoria... Dou-lhe o exemplo do Paquistão onde 60% da frota existente é a gás natural.

RF - Disse que havia quase de 10 milhões de VGNs no mundo, mas li no sítio web da APVGN (http://www.apvgn.pt) que em Portugal, neste momento, só existem cerca de 400 VGNs. A que se deve esta disparidade.

JF - A sua pergunta é muito pertinente.
A única razão para a não generalização dos VGNs em Portugal é a inexistência de postos de abastecimento de gás natural comprimido (GNC) em regime de serviço púbico. Quatro dos cinco postos GNC agora existentes (Braga, Porto, Aveiro, Lisboa e Loures) estão ao serviço de frotas privadas.
Portugal é do países mais atrasados da Europa quanto a postos de GNC. Por exemplo, a Alemanha dispõe de 804, a Itália de 700, a Suécia 118, a França 125, a Suiça 106, a Áustria 170, a Espanha 43.
Só a partir do momento em que houver no país postos GNC em regime de serviço público os operadores de transportes (frotistas, taxistas, e outros) e os particulares poderão aderir à solução dos Veículos a Gás Natural.

RF - Mas porque há tantos postos GNC nos países europeus que referiu e tão poucos em Portugal?

JF - Penso que a principal razão é que os países que referi têm governos lúcidos e políticas de transportes que favorecem os VGNs.
Estes governos não falam muito no Pico Petrolífero, que é um assunto mais ou menos tabú, mas estão conscientes do problema e procuram desde já criar alternativas a fim de minimizar o seu impacto. Em contrapartida, o nosso governo fez a aposta errada nos bio-combustíveis líquidos, nomeadamente no bio-diesel.
Tal pseudo-solução não poderá substituir nem uma parte mínima das 16 milhões de toneladas anuais de petróleo que Portugal consome, nem tão pouco resolver qualquer problema ambiental. Note-se que não condeno os bio-combustíveis enquanto tal, defendo sim os bio-combustíveis gasosos que têm melhor rendimento e são mais correctos no plano ético, pois não concorrem com a produção de alimentos.
O bio metano pode ser produzido a partir de ETARs, aterros sanitários, lixo florestal, resíduos da pecuária, etc.
Verifica-se portanto que o gás natural (metano ou CH4) também pode ser uma energia renovável.

RF - Já há alguma iniciativa para instalar postos públicos de GNC em Portugal?

JF - Sim, há várias iniciativas em curso. Entre elas posso mencionar as da Carris de Lisboa e da STCP do Porto que pretendem, em conjunto com a Galp Energia, instalar postos também em regime de serviço público. A Valorsul pretende também abrir o seu posto de S. João da Talha aos consumidores e só não o fez ainda por razões de natureza administrativa. Também há outras iniciativas, como as dos Municípios de Loures e de Torres Vedras que tencionam disponibilizar terrenos a empresários que se disponham a instalar postos GNC em regime de serviço público.
A Câmara Municipal de Lisboa também prometeu um terreno à associação dos taxistas (Antral) para essa finalidade, mas ainda não concretizou a promessa. Há ainda outras iniciativas em curso e a APVGN dá apoio técnico a todos os que tiverem interesse em tais projectos.

RF - Como funcionam os veículos a gás natural?

JF - Os VGNs podem ser bi-fuel, dedicados, ou dual-fuel. Os bi-fuel podem funcionar alternativamente com gás natural ou gasolina, em motores do Ciclo Otto. Praticamente todos os VGNs ligeiros são bi-fuel. Os dedicados, por sua vez, funcionam exclusivamente a gás natural, também em motores do Ciclo Otto. Todos os VGNs pesados (autocarros e camiões) são dedicados.
Temos finalmente os dual-fuel, que funcionam com uma mistura de gás natural e gasóleo e operam em motores do Ciclo Diesel.

RF - Podem-se converter veículos convencionais já existentes para o gás natural?

JF - Neste momento todos os VGNs que circulam em Portugal (e na Europa em geral) são produzidos em fábrica. Em países da América do Sul, Oriente, Egipto é comum efectuar a transformação de veículos ligeiros a gasolina para o gás natural, tornando-os bi-fuel.
Quanto a motores do Ciclo Diesel, já é possível aplicar-lhes um kit que os transforma em dual-fuel. Trata-se de uma opção atraente para quem dispõe de frotas de veículos pesados porque evita o custo de investimento na compra de novos. A APVGN pode fazer os estudos técnicos e económicos necessários para os frotistas interessados.

RF - Quais são os inconvenientes dos veículos a gás natural?

JF - Se está a pensar na segurança, respondo que nenhum.
Os VGNs são absolutamente seguros. É uma tecnologia testada e dominada. Como já disse, há quase 10 milhões de VGNs em circulação no mundo todo.
Entretanto, como em tudo, há obstáculos também. O principal deles é a autonomia dos veículos (da ordem dos 300 km). Isso exclui o transporte de longo curso, pois, em Portugal ainda não dispomos de uma rede de postos de abastecimento GNC.
Entretanto, no transporte pesado de longo curso há uma alternativa excelente, que é a dos camiões com reservatórios criogénicos de gás natural liquefeito (GNL).
A Mercedes-Benz acaba aliás de lançar uma versão GNL do seu camião Econic a gás natural.
Um tractor de longo curso chassis cabina para semi-reboque (TIR) a GNL, com carga completa, tem autonomia da ordem dos 700 km.
Está em discussão a ideia de criar um Corredor Azul Lisboa - Madrid - Barcelona para tráfego shuttle com camiões a GNL.

RF - Mas o CO2, embora não seja poluente, continua a ser muito falado. O que é que pode dizer quanto ao comportamento dos VGNs em relação ao CO2?

JF - A Natural Gas Vehicle Association - Europe fez a chamada análise desde o furo (de extracção do combustível) até à roda (do veículo), comparando as soluções em gasolina, em gasóleo e em gás natural.
Verificou ali que os VGNs constituem a opção que minimiza as emissões de CO2. A referida análise está disponível no sítio web da APVGN, secção de Documentação Técnica, e pode ser descarregada por quem quiser.

RF - O que é que se pode fazer para acelerar a generalização dos VGNs em Portugal?

JF - Iniciativa, sobretudo iniciativa.
Temos de vencer a inércia e temos de deixar de lado as más soluções, como o bio-diesel, que ocupam o lugar e os recursos das boas opções.
A iniciativa deve partir dos Municípios, com a disponibilização de terrenos para a instalação de postos GNC. Dos donos de postos de combustíveis convencionais que poderiam (desde que houvesse espaço) instalar ilhas para o GNC. Dos empresários que dispõem de frotas significativas, que deveriam aderir à solução do GNC. Mas o ideal seria que houvesse uma política de transportes correcta em Portugal e que o governo incentivasse activamente a instalação de uma rede de postos.
O QREN, por exemplo, nada prevê para financiamento da instalação de postos GNC e a substituição de frotas existentes por VGNs.
Hoje em dia fala-se em projectos monstruosamente caros, como o novo aeroporto, TGV, terceira ponte sobre o Tejo, entre outros. Devemos perceber que, em comparação com isso, a instalação de uma rede de postos GNC é uma bagatela insignificante.

RF - Disse que o governo não apoia os VGNs. Mas o artigo 53º do Orçamento do Estado para 2009 prevê uma isenção do Imposto sobre Veículos (ISV).

JF - Aquilo que o governo dá com uma mão retira com a outra.
Repare na palavra exclusivamente que consta no artigo 53º. Isto significa que a referida isenção só se aplica aos VGNs pesados, que são exclusivamente a gás natural. Mas, como já disse, praticamente a totalidade dos VGNs ligeiros é bi-fuel (gás natural ou gasolina) e, portanto estão excluídos dessa isenção.
Na altura da discussão do Orçamento do Estado, a APVGN contactou todos os grupos parlamentares solicitando a eliminação da palavra exclusivamente, mas fê-lo em vão.